Într-o primă parte scriam despre faptul că în  afară de trei canale navigabile, România nu are capacitate de transport pe căi interioare de navigație, deși potențialul este unul uriaș și ar aduce beneficii mari atât pentru Economie cât și din punct de vedere social, dezvoltarea căilor de navigație pe apă ajutând la dezvoltarea unor zone din România care mereu s-au aflat în topul sărăciei. În episodul de astăzi, vom încerca să discutăm despre alte câteva posibile rute de navigație pe apă, reamintind că, în acest sens, există chiar un proiect de lege din 2006 ale cărui singure efecte au fost că au sărăcit cu bani grei bugetul după plățile unor studii de fezabilitate care nu au dus nicăieri.

Să începem cu potențialul hidroelectric și navigabil al bazinului hidrografic Olt, pe cursul râului Olt subzistând de sute de ani numeroase mori și pive, iar pe râul Sadu  funcționează din 1896 până astăzi cea mai veche hidrocentrală funcțională din România, a treia din lume, Centrala Hidroelectrica Sadu 1, piatră unghiulară a Sistemului Energetic Național!

Până în anii ’70 Oltul nu era nici măcar canalizat. Potențialul său hidrolectric și navigabil era însă cunoscut din secolele trecute. Ruta Turnu Roșu-Corabia a fost folosită atât pentru plutărit, cât și pentru navigație, pentru a scurta durata, transportul se facea de la Sibiu până în porturile Corabia și Islaz. Dezvoltarea ulterioară a căii ferate Sibiu-Turnu Roșu-Piatra Olt-Caracal-Corabia, a facut ca transportul de marfă pe râul Olt sa fie considerat de domeniul trecutului.

După anii ’70 însă a început amenajarea celui mai mare complex hidroenergetic de pe râurile interioare ale României, respectiv salba de hidrocentrale de pe Olt și de pe principalul său afluent Lotru, având ca piesă de boltă hidrocentrala Vidra-Ciunget, moment în care a reapărut și ideea de a realiza un șenal navigabil permanent, deschis tot timpul anului,  pe râul Olt, de la Islaz până la Slatina, care ar fi devenit astfel un port important pentru întreaga regiune, permițând ca pentru zonele Craiova, Argeș, Slatina și Pitești să fie încărcate și descărcate mărfuri și resurse aduse  pe cale navigabilă până la portul Constanța, o variantă care ar fi redus considerabil și durata și costul transportului.

Din acestă cauză toate hidrocentralele realizate pe răul Olt aval de Slatina au fost prevăzute cu ecluze încă din stadiul de proiect.

Ecluza abandonată, hidrocentrala Izbiceni, credit foto: miscellanea.ro.

Din păcate însă, după anul 1989, lipsind veriga cea mai importantă și anume o mare hidrocentrală, dublată de o crucială ecluză și un port fluvial  în zona localității Islaz, acest proiect vital fie și pentru amortizarea viiturilor din amonte de pe Olt dar și pentru navigația pe Olt, nu a mai fost luat în considerare pentru că pe lângă veșnica lipsă de fonduri destinate infrastructurii, proiectul a fost blocat și din motive de protecție a mediului , respectiv habitatele de păsări și pești de la gura de vărsare a Oltului în Dunăre.

În anul 2015, Agenția Naţională pentru Protecţia Mediului nu a acordat companiei de stat Hidroelectrica avizul necesar pentru construcţia complexului hidroenergetic Islaz. Compania a fost nevoită să oprească lucrările după ce a plătit peste 40.000 de euro pentru realizarea documentaţiei tehnice, astfel că proiectul canal navigabil Olt-Dunăre a fost amânat pentru o dată nedefinită.

În ce privesc alte râuri interioare este de amintit faptul că potențial navigabil există și pe râurile Jiu, Bistrița moldavă, Mureș, Someș, Tisa și Siret, dovadă fiind plutăritul practicat pentru transportul mărfurilor de sute de ani pe aceste râuri, românii folosind de exemplu râul Mureș, pentru a transporta mărfuri din Dacia spre provinciile romane situate la Vest. De departe însă cel mai mare potențial navigabil îl are râul Prut, în acest sens, de ani buni de zile autoritățile Republicii Moldova încearcă să convingă partea română să depună eforturile necesare pentru a realiza pe râul Prut un proiect de navigabilitate în aval de barajul Stânca Costești, proiect care ar avea beneficii enorme pentru ambele părți, asigurând transportul pe Prut până la porturile Giurgiulesti și Galați și de aici pe Dunărea maritimă a milioane de tone marfă diversă și producție agricolă, mai ales având în vedere precaritatea celorlalate rețele de transport din această zonă și lipsa legăturilor terestre și feroviare extinse dintre cele două țări înfrățite.

Republica Moldova deja a demonstrat că se poate realiza un astfel de proiect, edificând pe micul său sector de pe Prut, un port liber care a devenit un model de dezvoltare pentru multe porturi din Europa – Portul Liber Internațional Giurgiulesti.

Sursa foto: wikipedia.org

În susținerea viabilității unui canal navigabil pe Prut spunem doar că de-a lungul istoriei Prutul a fost navigabil între anii 1870 şi 1940, până la momentul ocupării Basarabiei de către trupele sovietice. La nivelul anului 1940 se transportau circa 500.000 de tone de materiale şi cereale, ca după 1945 acest trafic să fie sistat complet, după reocuparea Basarabiei de URSS.  Din anul 2009, Republica Moldova a reluat și navigaţia efectivă pe Prut, pe o porţiune de peste 100 de kilometri, între Giurgiuleşti şi Leova.

Un șenal navigabil pe Prut ar asigura de ambele părți locuri de muncă în mai multe terminale portuare vitale, deoarece ar ajuta conform specialiștilor la dezvoltarea durabilă a agriculturii din zonă și ar permite exportul ieftin al produselor agroalimentare de pe ambele maluri ale Prutului. Momentan, doar partea moldavă face pași în acest sens, de partea românească însă, din păcate, nu s-au realizat nici lucrările minime de ecologizare a Prutului și afluenților săi, iar proiectele de construire a 4 porturi pe Prut au rămas la stadiul de intenție deși un asemenea proiect ar duce la decongestionarea imediată a traficului rutier și feroviar în partea de est a țării, tocmai pentru că această cale de transport ar fi cea mai ieftină pentru tonajul ridicat, potențialul estimat fiind de peste 4 milioane de tone marfă tranzit anual!

Reamintim cu această ocazie și faptul că deși în 2006, Parlamentul României a adoptat Planul de Amenajare a Teritoriului Național, printr-o lege care prevedea construcţia a 27 de porturi la râurile Prut, Siret, Ialomiţa, Dâmboviţa, Argeş, Olt, Jiu, Bega, Mureş şi Someş, actul normativ prevăzând și amenajarea acestor ape pentru navigaţie, singurele “realizări” ale autorităților sunt cheltuielile, de milioane de euro, cu studii de fezabilitate și investiții inutile.

Potențialul navigabil al căilor interioare ale României este enorm, iar banii pentru proiecte ar veni în mare parte din fonduri europene. În afară de asta, prin asemenea investiții este de notat faptul că s-ar putea construi noi microhidrocentrale, iar inundațiile, de care România are parte în fiecare an cu pagube uriașe, ar fi de domeniul trecutului. În același timp, este de luat în considerare și scăderea poluării cauzate de camioanele propulsate de motoare diesel, decongestionarea traficului rutier, precum și presiunea tot mai mare asupra traficului feroviar care și așa este dus dincolo de limitele de siguranță datorită lipsei de uriașe investiții de care are nevoie și care au fost amânate de la an, la an.

În loc de o concluzie mai spunem doar că România ar avea de câștigat enorm din punerea în valoare a râurilor sale interioare prin proiecte responsabile, în armonie cu mediul înconjurător, proiecte care ar aduce plus valoare, ar reduce necesarul anual de investiții în infrastructura terestră de transport și ar asigura pentru o perioadă lungă de timp de acum înainte și locuri de muncă în zonele care acum fac parte din polul sărăciei și subdezvoltării din România. Din păcate însă până când cineva se va trezi să ia în considerare acest potențial uriaș totul se duce pe apa sâmbetei.

Foto: Plutasi pe Somes/arhiva nationala